Что мешало Икарусу производить подобное https://flic.kr/p/DK3BW7 на базе 250?

Цитата (Иван Яковлев, 02.04.2025):
> Что мешало Икарусу производить подобное https://flic.kr/p/DK3BW7 на базе 250?

Отсутствие потенциального спроса в СССР по причине неприспособленности инфраструктуры и вообще банальной ненужности такого?
Подобное и в масштабах западной Европы-то было довольно штучным.
А так у Икаруса существовало EAG для всевозможных экспериментов с разными шасси - но и не для СССР всё это было.
В СССР вообще не проявляли большого интереса ко всевозможным нестандартным проектам - достаточно вспомнить, сколько образцов хотя бы той же 200-й серии так и остались штучными.
Например, трёхсекционный 293 был бы куда более актуальнее междугородной гармошки - как минимум, в советских городах-миллионниках, учитывая вечную загруженность ОТ в оных.
Но, не сильно это кого-то заинтересовало - его даже не испытывали в СССР.

Цитата (STS, 03.04.2025):
> Отсутствие потенциального спроса в СССР по причине неприспособленности инфраструктуры и вообще банальной ненужности такого?

Это при том, что в СССР постоянно ездили колонны из автобусов, которые можно заменить в 1,5 раза меньше количеством ОБК?

> Например, трёхсекционный 293 был бы куда более актуальнее междугородной гармошки - как минимум, в советских городах-миллионниках, учитывая вечную загруженность ОТ в оных.
> Но, не сильно это кого-то заинтересовало - его даже не испытывали в СССР.

У него был слабый двигатель, поэтому и не заинтересовал. По-хорошему этот RABA MAN D2156 MTU и для Икаруса-280 был слабый.

Цитата (Иван Яковлев, 03.04.2025):
> Это при том, что в СССР постоянно ездили колонны из автобусов, которые можно заменить в 1,5 раза меньше количеством ОБК?

Это где такое было на межгороде, интересно?
Одиночные Икарусы, насколько помню, вполне вывозили все пассажиропотоки.
Тем более, что основным фактором в междугородном и межреспубликанском сообщениях были всё-таки ж/д.

Цитата (Иван Яковлев, 03.04.2025):
> У него был слабый двигатель, поэтому и не заинтересовал. По-хорошему этот RABA MAN D2156 MTU и для Икаруса-280 был слабый.

Там дело было не в двигателе, а в (не)приспособленности инфраструктуры и, главным образом, возможностей и мощностей ремзон тогдашних АТП.
Любой нестандарт сразу отпадал именно по этим причинам.
Что имело свой здравый смысл, надо признать.

Цитата (Иван Яковлев, 03.04.2025):
> Цитата (STS, 03.04.2025):
> > Отсутствие потенциального спроса в СССР по причине неприспособленности инфраструктуры и вообще банальной ненужности такого?
>
> Это при том, что в СССР постоянно ездили колонны из автобусов, которые можно заменить в 1,5 раза меньше количеством ОБК?

Про Икарус-280 ничего не слышали? Вот им и заменяли, а междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.

Цитата (Сергей Мурашов, 04.04.2025):
> междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.

Ну да, Неоплан дураки, раз выпускали и гармошки, и двухэтажники.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Неоплан дураки, раз выпускали и гармошки, и двухэтажники.

Выпускали их очень многие, далеко не только Неоплан.
Но это было штучное производство, процент подобного в Европе был в пределах статистической погрешности от общего количества туристических автобусов в Европе - а выпускалось последних в разы больше, чем их было в СССР.
Вы не задавались вопросом, почему то, о чём вы говорите, уже к 90-м сошло на нет, а потом и вовсе исчезло и из производственных линеек и с улиц?
И это там, где всё решала рыночная экономика, а не указы сверху.
В СССР же (а главным заказчиком 200-й серии был СССР) при его плановой экономике всё решала массовость и максимальная унификация по всем параметрам.
Нужно было БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО максимально унифицированных между собой нескольких моделей для разного назначения - и Икарус с этой задачей справлялся отлично.
Ещё раз повторюсь - решающее значение максимальная унификация имела и для ремонтов и обслуживания силами ремзон АТП - фирменных сервисов разных производителей для коммерческого транспорта, как это есть сейчас, в СССР не было в помине.
О каких экзотических вариантах тут вообще могла идти речь, если даже банальных АКПП в "советские" серии автобусов Икарус не ставил?
А о том, что в междугороднем автобусе может быть бортовая кухня, туалет и кондиционер, на территории б.СССР узнали только тогда, когда там в 90-е стали появляться подержанные туристы из Европы.
И маневрирование и парковку на гармошке на довольно тесных автовокзалах и автостанциях советских времён вы как себе представляете?

Цитата (STS, 04.04.2025):
>
> Вы не задавались вопросом, почему то, о чём вы говорите, уже к 90-м сошло на нет, а потом и вовсе исчезло и из производственных линеек и с улиц?

Зетра ещё до середины 2000-х выпускала эту модель http://fotobus.msk.ru/vehicle/214124/#n226453

> В СССР же (а главным заказчиком 200-й серии был СССР) при его плановой экономике всё решала массовость и максимальная унификация по всем параметрам.
> Нужно было БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО максимально унифицированных между собой нескольких моделей для разного назначения - и Икарус с этой задачей справлялся отлично.
> Ещё раз повторюсь - решающее значение максимальная унификация имела и для ремонтов и обслуживания силами ремзон АТП

Не очень понял в чём тут разунификация? Если бы Икарус и выпустил ОБК версию 250, то узел сочленения явно был бы стандартный, как на 280.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Зетра ещё до середины 2000-х выпускала эту модель http://fotobus.msk.ru/vehicle/214124/#n226453

Это больше межрегиональник, на ближнее сообщение.
И выпустили их всего ничего.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Не очень понял в чём тут разунификация? Если бы Икарус и выпустил ОБК версию 250, то узел сочленения явно был бы стандартный, как на 280.

Ну, например, гармонь обслуживать всегда сложнее, далеко не везде боксы ремзон могли её вместить.
Но главный-то вопрос - ЗАЧЕМ?
256 вмещал 45 пассажиров, этого обычно вполне хватало.
Ну и достаточно вспомнить состояние мехов гармошки на 280-х, они дырявились буквально за пару-тройку лет эксплутации, на поворотном круге на головы пассажиров вечно текла вода, гармошку постоянно латали.
Это было бы очень сомнительное удовольствие для дальних путешествий.
Да и в салоне с таким "поясом холода" было бы заметно холоднее.
На городе морозильник 280-й ещё можно было потерпеть, но не на межгороде и тем более туризме.

Цитата (STS, 04.04.2025):
> 256 вмещал 45 пассажиров, этого обычно вполне хватало.

Вот этого я, кстати, тоже не понимаю - зачем было менять в производстве более вместительный 12-метровый 250 на 11-метровый 256.

> Ну и достаточно вспомнить состояние мехов гармошки на 280-х, они дырявились буквально за пару-тройку лет эксплутации, на поворотном круге на головы пассажиров вечно текла вода, гармошку постоянно латали.
> Это было бы очень сомнительное удовольствие для дальних путешествий.
> Да и в салоне с таким "поясом холода" было бы заметно холоднее.

Можно было обойтись и без гармошки, просто подкатив подруливающую ось от 280 и удлинив кузов до 14 метров.

Как ни крути, на межгороде доля затрат на водителя меньше, а на технику больше. Поэтому более дешёвая техника внезапно становится выгоднее, чем меньше водителей, по сравнению с городом.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Вот этого я, кстати, тоже не понимаю - зачем было менять в производстве более вместительный 12-метровый 250 на 11-метровый 256.

Их и не меняли один на другой - 255/256 и 250 всегда существовали в производстве параллельно.
Да и к-во мест у каждой модели могло быть разным в зависимости от модификации.
250 считался был более высокого класса: 42-местный с широким шагом кресел и индивидуальным освещением и вентиляцией каждого из них, а также с холодильником и шкафом для личных вещей пассажиров в задней части.
Но существовала и более простая модификация 250.93 без последнего, с более коротким шагом кресел, но зато мест там было уже 51.
Более простые 255/256 тоже могли быть разными по исполнению и комфорту.
255 и 256.54 были наиболее аскетичными, 45-местными с дерматиновой обивкой кресел.
Поздний более комфортный с велюровыми сиденьями 256.74 был уже 43-местным за счёт убранного одного ряда кресел.
Ну и люксовый 256.75 можно было сравнивать с 250 - и индивидуальное освещение и вентиляция для каждого места, и холодильник со шкафом - но и мест было всего 40.
Так что Икарус в рамках своей междугородной 200-й линейки тоже был довольно разнообразным.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Можно было обойтись и без гармошки, просто подкатив подруливающую ось от 280 и удлинив кузов до 14 метров.

Так комфортные междугородные варианты с подруливающими осями выпускало EAG на западных шасси.
При желании СССР вполне мог бы такое закупать.
Кто ж виноват, что желания такого не возникло.

Цитата (zz27, 05.04.2025):
> Как ни крути, на межгороде доля затрат на водителя меньше, а на технику больше. Поэтому более дешёвая техника внезапно становится выгоднее, чем меньше водителей, по сравнению с городом.

Более дешёвая не в покупке, а в эксплуатации.

Цитата (Сергей Мурашов, 04.04.2025):
> междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.

Специально для вас: http://fotobus.msk.ru/photo/58332/

Цитата (Иван Яковлев, 23.04.2025):
> Цитата (Сергей Мурашов, 04.04.2025):
> > междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.
>
> Специально для вас: https://fotobus.msk.ru/photo/58332/

По количеству дверей она не междугородная и не туристическая. Но дело даже не в этом, я писал, что в СССР в 1970-е годы междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь. Зарплаты водителей были не заоблачными, а механики в парке работали не за засохшую корочку хлеба. Да и туристическому буму было неоткуда взяться, а между городами ездили на поездах.

Цитата (Сергей Мурашов, 26.04.2025):
> По количеству дверей она не междугородная и не туристическая.

А сколько у неё лишних дверей? На одну дверь больше, чем у стандартной междугородней/туристической одиночки.

> Зарплаты водителей были не заоблачными

Насколько я знаю, как раз водители «Интуристов» были элитой среди водителей автобусов.

Вот Неоплан 1970-х с двумя дверями http://www.auwaerter-neoplan-fotoarchiv....--a.jpg.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Можно было обойтись и без гармошки, просто подкатив подруливающую ось от 280 и удлинив кузов до 14 метров.

Ага, боюсь представить, что бы получилось из этого, когда на обычных чихарусах фермы за 5 лет сгнивали, а про шасси и не несущий кузов они только в конце 80х чудом узнали.

Цитата (STS, 04.04.2025):
> Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> > Зетра ещё до середины 2000-х выпускала эту модель http://fotobus.msk.ru/vehicle/214124/#n226453
>
> Это больше межрегиональник, на ближнее сообщение.
> И выпустили их всего ничего.

Эх, Зетра, профукала свои хорошие наработки, и теперь в новейшей линейке серии MultiClass для достижения максимальной вместимости предлагает лишь трёхосник:
https://www.setra-bus.com/sl_SL/models/m...els.pdf

Наверное никто не будет производить модель на которую нет спроса? Вы тут всем пытаетесь доказать что пригородная/междугородняя гармошка это круто - цифры продаж говорят обратное. К чему это из пустого в порожнее?

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Цитата (Сергей Мурашов, 04.04.2025):
> > междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.
> Ну да, Неоплан дураки, раз выпускали и гармошки, и двухэтажники.
Эх, выпускал Икарус и двухэтажники и СК, которые в сто раз лучше ПАЗов...
https://fotobus.msk.ru/photo/491575/
https://fotobus.msk.ru/photo/1297192/
Жаль, что завод погиб в бою неравном...

А касаемо "мягких" гармоней, так Скании такие и были, с максимумом сидячих мест:
https://fotobus.msk.ru/photo/423708/
Можно вспомнить ещё и про Ван-Хуллы:
https://fotobus.msk.ru/photo/1437188/
Про Аджокки:
https://fotobus.msk.ru/photo/116110/
И наконец, про Саффлы:
https://fotobus.msk.ru/photo/104944/
https://fotobus.msk.ru/photo/88840/

Это лишь те, которые сразу можно вспомнить, которые работали у нас и на которых доводилось ездить (в Кронштадт, по Кингисеппу, по Волхову, по Сланцам и т.д.)...

И не надо говорить, что во всех них немягкие сиденья.
Потому что не так давно я был пассажиром 403 авт. (Сосновый Бор - СПб), на котором работают ПАЗы с, как утверждается, междугородним салоном. Так, друзья мои, в них "кресла" я сказал бы, как это можно выразится, посредственные, которые, другими словами этим иномарочным, считающимся городским сиденьям, и в подмётки не годятся!

Кстати, во времена Тэшек у нас таки ходили Икарусы-гармони с мягкими сиденьями. Таких много было в АП-5. Ездил в таком на 20ке, на социальной.

НО. Это в парке в них переставляли сиденья со списанных ЛАЗов-699Р.

А вообще, если в Киришах был Икарус-280, б.у. из Германии, которые там были предназначены для велосипедистов и в хвостах были сняты сиденья (в Киришском АТП, разумеется, их поставили): https://fotobus.msk.ru/photo/32456/#476482
Так возможно, например в самой Венгрии и могли быть Икарусы-280 с мягкими креслами, с завода.

Кстати, был у нас на просторах Ленобласти Икарус-280 с мягкими креслами, но, опять же, не с завода:
https://fotobus.msk.ru/photo/304404/
А вот такие, похоже, с мягкими сиденьями не бывали, хоть и передняя дверь, как у мягких (зачем было её такой делать, непонятно):
https://fotobus.msk.ru/photo/559937/
https://fotobus.msk.ru/photo/50325/

Цитата (Иван Яковлев, 02.05.2025):
> Эх, Зетра, профукала свои хорошие наработки, и теперь в новейшей линейке серии MultiClass для достижения максимальной вместимости предлагает лишь трёхосник

Который не сильно был нужен кому-то и в предыдущем кузове - их было крайне мало выпущено.
А уж в 500-й версии... разве что сканданивам.
Про гармони и говорить излишне.
В Германии если где-то бывает нужна гармонь на пригороде, то для этого юзают стандартные МАНы и Цитаро с высокими мягкими креслами.
Никому сейчас нет никакого смысла разрабатывать для этого отдельную модель.

Цитата (Бараш Алексей, 02.05.2025):
> выпускал Икарус и двухэтажники и СК, которые в сто раз лучше ПАЗов...
> https://fotobus.msk.ru/photo/491575/
> https://fotobus.msk.ru/photo/1297192/
> Жаль, что завод погиб в бою неравном...

Да, хорошие были двухэтажки, на уровне Неоплана и Зетры, не раз катался.
Как и вся линейка EAG в 90-е.
Потенциал к развитию на тот момент также был у завода, сложно сказать, почему не вытянули...

Цитата (Бараш Алексей, 02.05.2025):
> Кстати, во времена Тэшек у нас таки ходили Икарусы-гармони с мягкими сиденьями. Таких много было в АП-5. Ездил в таком на 20ке, на социальной.
>
> НО. Это в парке в них переставляли сиденья со списанных ЛАЗов-699Р.

А в какой период это было?
В АП5 не встречал такое...

В частности, я катался в мае-июне 2005 г. Но их тогда вроде бы оставалось не так много. Вроде бы больше было в конце 90-х, нач. 2000-х.
А ещё в те времена ходили городские Икарусы АП-2 с подголовниками над обычными сиденьями. В основном те, которые из трёхдверных переделывали в двухдверные: https://fotobus.msk.ru/photo/369789/
https://sun9-59.userapi.com/impg/c857220...e=album

Цитата (STS, 03.05.2025):
> А в какой период это было?
> В АП5 не встречал такое...

В АП-5 как раз и были с ЛАЗовскими.
Гармони 1994-1995 года, а переделывали в 1999-2000.

А в АП-2 делали подголовники на старые сиденья и ставили дополнительные места. Львовские сиденья там не помню

Цитата (STS, 03.05.2025):
> В Германии если где-то бывает нужна гармонь на пригороде, то для этого юзают стандартные МАНы и Цитаро с высокими мягкими креслами.

Как пригородный 5292 http://fotobus.msk.ru/photo/3424605/?

Цитата (Михаил Жуков, 03.05.2025):
> А в АП-2 делали подголовники на старые сиденья и ставили дополнительные места. Львовские сиденья там не помню.
В АП-2, конечно я имел ввиду на классические икарусные, только вместо коричневого дермантина их при этом перешивали в чёрный.